Menimbang Energi Surya Vs Biofuel Lewat "Hitung Cepat"

BELASAN tahun lalu, saat saya melakukan riset di salah satu institut penelitian pangan di Tsukuba, Jepang, pembimbing saya terlibat dalam riset lain mengenai konversi jerami padi menjadi etanol. Namun, bukan melalui pemanfaatan lignoselulosa yang merupakan komponen utamanya.

Saya bertanya ke beliau, mengapa tidak mengembangkan dan mengoptimasi teknologi lignoselulosa untuk etanol?

Ia menjawab: "…rasanya lebih baik mengoptimalkan teknologi mobil hibrid…”. Jawaban yang membuat saya tertegun.

Pemilihan sumber dan teknologi energi memang selayaknya dilihat secara utuh, bukan secara parsial. Namun dalam praktiknya, kita sering terjebak pada satu solusi tertentu dan luput melihat alternatif lain yang mungkin lebih efektif.

Padahal, energi memiliki satu keistimewaan, yaitu dapat dikonversi dari satu bentuk ke bentuk lain. Keistimewaan ini membuka banyak kemungkinan—tetapi sekaligus menuntut kita untuk memilih dengan lebih cermat.

Sekilas, biofuel tampak sebagai pilihan paling praktis untuk kendaraan dibandingkan energi surya. Namun, benarkah demikian?

Mari kita gunakan “hitung cepat”—bukan dalam arti quick count seperti dalam pemilu, melainkan perhitungan singkat untuk menilai kelayakan suatu solusi (back-of-the-envelope calculation).

Dengan cara ini, kita bisa langsung menguji satu pertanyaan sederhana, tapi mendasar: berapa banyak mobil yang sebenarnya bisa “digerakkan” oleh satu hektar lahan?

Di Indonesia, energi surya yang dikonversi ke listrik fotovoltaik rata-rata memiliki faktor kapasitas 0.18. PLTS tapak (ground) yang diinstalasi dengan kerapatan 1.2 MWp per ha, maka akan menghasilkan 1.2 x 8760 jam x 0.18 = 1892 MWh per tahun per ha.

Dengan efisiensi charging, misalnya 85 persen, maka listrik yang disuplai ke mobil adalah 1892 x 0.85 = 1608 MWh per tahun per ha.

Jika digunakan asumsi rata-rata konsumsi listrik dari kendaraan listrik (EV) adalah 0.2175 kWh per km, maka PLTS tersebut dapat mendayai perjalanan (1608 MWh x 1000 kWh/MWh)/0.2175 kWh/km = 7394648 km per tahun atau dengan asumsi setiap mobil berjalan 20.000 km per tahun akan setara dengan 369-370 mobil.

Bandingkan dengan kendaraan yang menggunakan biodiesel berbasis CPO. Satu hektar kebun kelapa sawit yang dikelola dengan baik di Indonesia berpotensi menghasilkan sekitar 5 ton CPO per tahun, atau setara dengan sekitar 5.500 liter biodiesel.

Dengan asumsi kendaraan diesel mengkonsumsi 10 km per liter biosolar B50, maka kontribusi biodieselnya setara dengan sekitar 20 km per liter biodiesel murni, karena separuh energi masih disuplai oleh solar fosil.

Dengan demikian, 5.500 liter biodiesel hanya mampu menopang perjalanan sekitar 110.000 km per tahun.

Jika diasumsikan setiap kendaraan menempuh 20.000 km per tahun, maka satu hektar lahan sawit hanya mampu mendukung sekitar 5–6 kendaraan.

Bahkan, angka tersebut masih bergantung pada campuran dengan solar fosil. Jika suatu saat teknologi penerapan B100 benar-benar layak secara luas, maka jumlah kendaraan yang dapat didukung turun menjadi sekitar 2–3 kendaraan per hektar per tahun.

Shutterstock Ilustrasi pemasangan panel solar

Lantas, apakah kebijakan biofuel berbasis lahan dapat dinilai sebagai langkah keliru? Tentu tidak sesederhana itu.

Biodiesel memiliki keunggulan nyata: mudah disimpan, kompatibel dengan infrastruktur yang sudah ada, serta menopang industri domestik yang besar.

Namun, potensi energi surya saat ini juga semakin menjanjikan. Di Indonesia, berbagai laporan menunjukkan bahwa levelized cost of energy (biaya pembangkitan listrik rata-rata sepanjang umur proyek) dari PLTS tanpa penyimpanan (baterai) telah turun hingga di bawah 6 sen dolar AS per kWh—lebih rendah dibandingkan banyak pembangkit konvensional.

Di tengah tekanan lahan yang semakin besar—antara kebutuhan pangan, konservasi, dan pembangunan—setiap keputusan seharusnya diuji dengan satu pertanyaan sederhana: apakah ini penggunaan terbaik dari setiap hektar yang kita miliki?

Dalam kerangka ini, energi surya yang langsung dikonversi menjadi listrik untuk kendaraan listrik menunjukkan keunggulan yang tak mungkin diabaikan. Produktivitas energinya per satuan luas lahan jauh lebih tinggi.

Namun demikian, berbagai faktor lain juga harus diperhitungkan: harga kendaraan listrik, dinamika industri, potensi persaingan dengan kebutuhan pangan, hingga penerimaan masyarakat.

Biofuel tidak untuk ditinggalkan. Perannya tetap penting, tetapi perlu ditempatkan secara lebih tepat: sebagai solusi yang relatif cepat dalam fase transisi energi—terutama pada kondisi krisis—serta untuk sektor-sektor yang sulit dielektrifikasi, seperti transportasi berat, alat berat, dan wilayah terpencil.

Pada saat yang sama, keandalan sistem kelistrikan perlu terus ditingkatkan agar mampu mengakomodasi sumber energi terbarukan yang bersifat intermiten, seperti surya dan angin.

Pada akhirnya, kebijakan energi yang cerdas bukan tentang memilih satu teknologi dan menolak yang lain, melainkan menempatkan setiap sumber energi pada peran yang paling efisien dan paling masuk akal. Transisi energi harus dikelola secara profesional dan bijak.

Jika tidak, maka kita berisiko melakukan kesalahan mendasar: menggunakan terlalu banyak lahan untuk menghasilkan terlalu sedikit energi.